就在默克尔（右）与中国工信部部长苗圩共同按下了“中德电动汽车充电项目”启动键的时候，在她身后展台的正中间位置所摆放着的正是腾势。CFP供图

2010年初春，德国人Frank Schweickhardt在香港国际机场下机后登上了开往深圳坪山新区的大巴。大巴一路向北，市内高耸的建筑楼群逐渐被低矮的平房所取代，宽阔的大道上只剩下大货车和比亚迪的电动车租车偶尔从车旁飞驰而过。经过近两个小时的颠簸，大巴停在了比亚迪路3009号。

在比亚迪总部六角大楼内的一个大会议室里，包括Frank Schweickhardt在内的20多名来自德国戴姆勒的研发专家和比亚迪的研发人员凑到了一起，50多个人就这样开始了比亚迪戴姆勒非正式团队的第一次头脑风暴。

“好！让我们共同来做一款车！”高层的意向加上可行性的确认，比亚迪与戴姆勒这一段“技术合资”联姻正式被摆上了台面。他们口中的“这款车”便是2012年发布的腾势。

在低调潜行四年之后，“中德混血儿”腾势终于将在今年9月上市。上市之后，腾势能否在电动汽车的高端市场撕开一道口子，从而帮助戴姆勒和比亚迪双方实现各自的利益仍有待观察。不过，某种程度上，腾势可以被视作中德电动汽车合作的一个样本，而从股权分配到实际的管理、运作过程来看，这个由比亚迪与戴姆勒共同成立的合资企业—深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司（以下简称“比亚迪戴姆勒”）也正在尝试打破陈规，真正做到“以技术换技术”。

以技术换技术

这次的“技术联姻”快且高效。

2009年，双方初次洽谈一拍即合。

2010年3月2日，比亚迪与戴姆勒正式签订谅解备忘录，双方以50∶50的股比成立新的合资公司—比亚迪戴姆勒，同时宣布双方将在电动车以及其他零部件领域合作。

对于电动车的未来，中德两国有很多“共同语言”。

上述备忘录签订两个月后，德国总理默克尔和德国工业界代表宣布成立“电动汽车国家平台”，以落实德国政府的“电动汽车国家发展计划”。根据这一计划，德国打算在2020年前生产至少100万辆电动汽车，在技术研发和市场开发两个方面占据世界领先地位。

但和中国的情况相似，目前德国的电动汽车市场同样方兴未艾。如何在抢占国内市场的同时开拓国外的新兴市场是车企面临的共同问题。

德国联邦外贸与投资署的汽车专家Stefan DiBitonto在接受时代周报记者采访时透露，在过去12到18个月间，德国汽车制造商所生产的电动汽车数量正在逐步增加，这种情况导致了锂碘电池需求量大增。“由于德国缺乏完整的电池生产行业，汽车制造商也没有生产任何电池，这让德国电动汽车的自产数量增长十分缓慢。因此，无论是德国政府还是车企本身，都在寻找改变这种现状的方式。”

在这样的大背景下，以电池技术为立身之本的比亚迪自然引起了戴姆勒的关注。

同时，对于比亚迪来说，和戴姆勒的合作可以补充其在传统汽车的短板，在学习奔驰的造车理念和品质管控方面经验后，能够进一步寻求提高自身品牌溢价能力的途径。

作为中国首个专注于新能源汽车的合资企业，50∶50的对等关系贯穿于比亚迪戴姆勒内部的大小事务。“早期的员工是由股东双方派遣，像研发、市场等一些关键岗位，我们都是一对一，中德两方各派一个负责人。”腾势市场部高级经理胡晓庆对时代周报记者说，“比如我们中方副总裁的办公室对面就是德方的办公室，所有的决定都是大家一起做，我们是真正的以技术换技术。”

“Ally（联盟）是我们内部最流行的一个词。”腾势市场部广告管理专员张术丽对时代周报记者强调道。

有别于以往中外合资由外方直接提供技术的传统模式，腾势是在中国全新开发，“这是戴姆勒在海外开发的唯一一款产品，而且属于真正的研发，并不是拿一个壳子过来，拼一些零部件，改装一下这么简单。”胡晓庆说。

目前，比亚迪戴姆勒的研发部门有中方和德方两个副总裁，Frank Schweickhardt是其中之一。戴姆勒的工程师和比亚迪工程师实现一对一工作。其中，戴姆勒负责车身等整体设计以及品质控制，比亚迪负责电机、电控和电池技术提供。“腾势的标准是参照戴姆勒的标准来定的。”胡晓庆说。

作为腾势的代工厂，比亚迪为腾势在坪山车间开设了一条独立的生产线。该生产线的改造和调试工作早已完成，据腾势内部人士透露，如果腾势上市后能达到预期销量目标，该生产线全线运转可以满足一年2万辆的产能。

2012年发布的腾势，直到2014年的北京车展才正式亮相。而在9月上市前，媒体试驾是“规定动作”。前述内部人士告诉时代周报记者，这次试驾从5月份就开始进行前期准备，当时只针对国内媒体，但德国戴姆勒总部知道后决定扩大试驾邀请对象，范围覆盖到了全球媒体，“德国排名前十的专业媒体都会来”。戴姆勒的重视程度可见一斑。

老少配难免落差

“我们做的是腾势，不是比亚迪，也不是奔驰。”在采访过程中，胡晓庆多次强调腾势的自主独立性，这一点在腾势首款电动汽车的开发模式上体现明显。

在开发最早期，腾势是基于奔驰老款B级平台开发，但它的作用仅限于初期参考，胡晓庆更愿意把腾势归类为“以B级为参考的全新开发的产品”。

在销售渠道方面，腾势同样铺设了自己的独立系统。不过从目前已经签订的名单来看，腾势的选择仍然是奔驰体系内的经销商。

第一批签下的经销商是利星行、庞大和中升，分别将在今年9月腾势上市后在北京、上海和深圳三地陆续开业。而刚刚于近日签订的第二批经销商合作伙伴则是江苏万帮金之星车业集团和温州开元集团有限公司，这两家经销商均名列中国汽车经销商集团百强企业前位，他们将分别在南京市场和杭州市场代理腾势电动汽车，两地腾势销售服务店预计于2015年一季度开业。

尽管目标一致，但这一段被外界形容为“老少配”的中外联姻还是无法避免种种“现实与预期”的落差。

据外媒报道，目前的比亚迪有自己的产品阵容，其中一些可以被称为“衍生”产品，不过他们的车辆工程专业知识远远低于戴姆勒的期望。特别是比亚迪在轻量级方面专业技术，被外界认为是缺乏的。

胡晓庆对时代周报记者坦言，落差的存在是必然的。“比亚迪能在短时间内就建立起自己的品牌，并且年销量超过40万，还能拿出这么大一笔投入来和国际巨头合资，从这点来讲戴姆勒是认可比亚迪的，也看中了比亚迪的技术。但是依照戴姆勒130多年的经验和标准，对比亚迪技术的预期肯定要比实际上的高。当然，比亚迪对细节的把控和理解，跟戴姆勒跨过两个世纪积累下的经验是没法比的，有落差也是自然的事情。”

根深蒂固的文化差异也在双方磨合的最初阶段制造了不少障碍，这一点在对造车工艺的理解上表现得尤为突出。尽管同属于“技术狂人”，但德国人“1就不能是1.01”的严谨和中国人“差不多就好”的灵活始终是主要冲突之一。

最终的结果就是，重新返工，模具重做，“这些对我们来说都不新鲜。” 胡晓庆说。

等待充电桩

为推进腾势进入私人消费市场，比亚迪戴姆勒选择与电力和自动化技术集团ABB合作，按照战略合作协议，ABB在未来6年内向前者提供直流快速充电桩。

腾势针对中国市场推出了4种充电解决方案，分别为公共充电、家庭充电(家用插座、ABB充电柜)、商业充电(ABB超级充电器)。其中，壁挂式充电桩可安装在家中或办公场所，充电时间为1-7小时不等。

胡晓庆向时代周报记者透露，根据其团队调研后的结果，“去消费者指定的地点安装充电桩”将成为腾势与ABB合作的具体模式。“这样可以更便利地去服务消费者。”她补充道，“未来我们也计划和一些商业地产商进行合作，例如在大型商场安装充电桩，但这些只能作为消费者应急使用。”

尽管已经有了具体的充电模式，但是腾势在上市之后仍将不可避免地面临中国式的充电难题，而这也是比亚迪戴姆勒目前所能预见到的。一般来说，要在家门口安装充电桩需要得到所在小区物业以及管辖区域内的电网公司的配合，同时也涉及到与其他住户的相关利益，因此报批过程较为繁琐。

实际上，充电设施的瓶颈不仅是中国独有。

在汽车工业发达的德国，类似的问题同样存在。在今年越来越多新的电动汽车进入中国市场的背景下，中德两国上至政府，下至学术界、智库和企业，均认为充电基础设施的缺乏将成为电动汽车获取成功的重要障碍。

在这样的背景下，“中德电动汽车充电项目”应运而生。

今年7月8日德国总理默克尔访华期间，“中德电动汽车充电项目”正式启动。德国驻华大使馆经济处主任贝雅德公使（Beate Grzeski）在接受时代周报记者书面采访时透露，接下来该项目将进入科学分析阶段。

“该项目的总体目标是促进电动汽车直接充电未来在中国的实施。其中一个重要方面，就是把所有相关的合作伙伴聚集在一起。”贝雅德解释道，“举例来说，和电网公司以及物业管理者保持紧密的讨论是十分重要的，因为这涉及到电动汽车充电桩在现实生活中的修建问题。”

毋庸置疑的是，“中德电动汽车充电项目”将在一定程度上为腾势带来最直接的利益。

就在默克尔与中国工信部部长苗圩共同按下了“中德电动汽车充电项目”启动键的时候，在她身后展台的正中间位置所摆放着的正是腾势。

另外，作为(电动车充电接口)新建标准委员会的成员，腾势正在参与标准统一的前期讨论。“我们相信充电标准未来会趋向统一，我们也非常欢迎统一，因为统一之后最大的受益者是消费者。”胡晓庆说。

而据贝雅德透露，德中两国所讨论的焦点是充电过程中的统一通信信号问题的解决，而中德两国所有的电动汽车也将在中国市场上使用相同的系统进行充电。她认为，对于整个充电技术而言，这将是迈向国际统一标准极为重要的一步，“不过这个过程中也有大量的工作需要完成，包括德国和中国之间的沟通”。

按照Stefan DiBitonto的说法，因为充电基础设施薄弱的问题，电动汽车产业正面临恶性循环。“我们首先需要什么？大部分人以为答案是‘电动汽车’。可制造商说‘我们需要充电站。’充电站说‘我们需要电动汽车’，然后电动汽车说‘我们需要消费者。’”

同时，他也指出了另外一个问题，即消费者的接受程度。“如果我们去注意电动汽车和电子内燃机的价格差异，我们很难理解为什么要去买电动汽车，而不去买普通内燃机驱动的汽车。如大家所知，这两者的价格差距很大。所以消费者行为是其中的一个问题。”

正因为此，除了充电桩难题，比亚迪戴姆勒还将面临如何让客户目标与腾势产生共鸣的课题—“体验”。胡晓庆告诉时代周报记者，“这是我们市场部未来工作的重点，因为消费者必须真正体验了才知道，这个产品究竟是什么样的。”

作为中德企业合作的一个样本，胡晓庆坦言腾势的文化更趋向于德国的严谨与低调，“不会过分承诺”是她多次提及的字眼，因此面对记者就销量目标和产能预期的提问，她均三缄其口。

尽管腾势的定位是“立足中国，为中国开发”，但这并不代表它没有冲出中国的野心。

“如果它表现得好，德国甚至其他市场有需求，为什么不？！”胡晓庆话锋一转，“不过在现在这个阶段，我们还是在家门口做好第一步。”